集裝箱稱重新政 航運業“高考”覓“題庫”

2019-10-07 09:40:24 handler 197

       7月1日集裝箱稱重“考試”,筆者在尋尋覓覓中留心到了一本對考生和筆者都有所裨益的“題庫”

20天后,廣大航運業相關人士也將面臨一次圈內的“高考”——集裝箱稱重新政實施。新加坡國際港務集團表示,其所有碼頭都已做好準備迎接即將於7月1日生效的集裝箱稱重新政。儘管如此,在新政推行過程中,會遇到什麼問題?產生哪些費用?由誰來買單……這一切問題,目前只有相對開放性的答案。

       新政實施初始階段,與其他踐行的政策一樣,會有一個磨合期。就目前來看,各方對這場“考試”的重視程度不一、態度不同。筆者經多地、多方採訪,拿到第一手“模擬題”,更多的是研討,而非為難大家的“獨木橋”。

誰是評判超重的“裁判”

參考答案:集裝箱碼頭閘口地衡。

       港口在閘口進場區域和出場區域均裝有地衡設施——進場時電子地衡錄得重量數據=車頭重量+車架重量+集裝箱驗證總重量(即本文討論的核心數值);出場時電子地衡錄得重量數據=車頭重量+車架重量。顯而易見,進出場重量數據的差值即集裝箱驗證總重量。港口作為承接和出運貨物的核心地點,其在整個系統中應扮演“裁判”的角色——核准監管託運人提交的集裝箱驗證總重量是否符合標準。此前,港口為船公司配重所需、保障岸吊安全等考量,對重箱重量原本就有比較嚴格的考核體系。如果讓港口與數量煙波浩渺的託運人對接,提供所謂“第三方核准的重量數據”,勢必加重港口負擔;同時,港口作為集裝箱出運的最後一站,無法想象託運人還需等到港口數據出爐再提交集裝箱稱重數據。如果港口作為核准重量數據的監管方,其權威性不言而喻。

懲戒措施與以往有何不同

參考答案:相應航次的船舶船長有權拒載超重箱。

       什麼是超重箱?即集裝箱驗證總重量與相關監管機構規定的重量數據誤差範圍超過±5%或超過±1噸。20噸重的集裝箱是這個標準的臨界點——小於20噸時,±5%是應該留心的誤差範圍;而超過20噸時,±1噸成了上下限的紅線。需要注意的是,以往港口對於超重箱也是有較為嚴格的管控,但懲戒力度往往不夠,而貨代能否“搞定”這類突發情況也成為其加分的“閃光點”和取悦貨主的特殊手段——故對於打監管的“擦邊球”,貨代也樂此不疲。這裏又要回到第一個問題,港口是否適合作為集裝箱驗證總重量的數據提供者?試想下,如果港口在提供集裝箱稱重服務的同時,又作為海事監管鏈條中的一環,已然犯了“既當運動員、又做裁判員”的大忌。當然,如果在港口附近另闢區域,為需要可靠數據的貨主提供第三方服務,以避免貨物被拒載的風險——如此這般,還是可取的。

內裝倉庫在集裝箱核重環節扮演怎樣的角色

參考答案:內裝倉庫提供給港口預錄信息,其信息源主要是貨主提供的報關預錄數據。內裝倉庫沒有義務為上封后的集裝箱整體稱重。

       《航運交易公報》2016年第15期《稱重新政“三重奏”》一文將內裝倉庫定位為集裝箱稱重流程中的核心。實際上,內裝倉庫作為整個物流鏈條中承上啓下的關鍵節點,其主要任務還是根據貨物的不同屬性和貨主的合理要求,確保貨物準時準點裝箱,並控制裝箱環節上的貨損甚至貨物滅失。誠然,內裝倉庫對集裝箱及其內部的物料有着極大的發言權。以內裝倉庫從工廠接收到一批待出運的紙箱為例,工人會先將固定數量的紙箱用綁紮帶加固捆紮,然後再根據貨主的要求加墊木質托盤等緩衝物(一些特殊物料還需在箱體上嵌入乾燥劑等材料),最後再以叉車等工具進行裝箱工作。由此可見,內裝倉庫對集裝箱內的情況是整個物流環節中最可視化的。問題在於,地磅等設施不是內裝倉庫的標配,因為內裝倉庫的核心作用在於倉儲和做箱,其對貨物本身的參數把控主要來自託運人提供的海關預錄單。而內裝倉庫供應的為貨物提供支撐、緩衝、墊高等作用的物料,重量一般可忽略不計,應該不會對最終的誤差產生影響。以其中較重的木質托盤為例,100個托盤的重量還不到1噸。恆苑通國際物流(上海)有限公司經理王藝向《航運交易公報》記者表示:“我們與港口預錄的集裝箱總重偏差不會很大,因為一般工廠都會提供比較準確的貨物毛重,通過累加法得出集裝箱總重是很靠譜的。”當被問及內裝倉庫是否應成為集裝箱稱重的核心部門時,王藝為難地表示:“集裝箱稱重新政的實施細則已經傳了很久,並加強了對相關的合作企業特別是重貨合作方的宣貫工作。然而對於內裝倉庫來説,一票貨物的來源地可能很複雜,比如成套設備,多的可能要待十多家供應商到貨才能裝箱——對倉庫來説,一件件地稱重是不現實的。另外,對於拼箱來説,如果有一家託運人刻意虛報,那麼要弄清楚究竟是哪一家超重也是非常困難的。不過既然有新政出台,相信一定會有相應的監管細則,畢竟刻意提交錯誤數據的託運人還非常鮮見。其實對於那些對箱重存疑或難以把控的貨主來説,建議及時與內裝倉庫溝通,我們會讓第三方提供稱重服務,但這種服務是有償的——目前通行的稱重價格是50元/小櫃,100元/大櫃。”

為何託運人才是數據提供方和主要監管對象

參考答案:託運人在法理上有提交準確數據的義務。

       一位在外貿行業工作20餘年的老外貿人向《航運交易公報》記者感慨道:“我從事外貿工作至今,大多數貨物我都沒親手觸碰過……”需要提醒的是,在整個航運環節中,託運人是對後續的儲運環節知曉程度最低的羣體。那麼,為什麼這樣一個“弱勢羣體”最終被認定需對集裝箱整體分量予以把控?在整個物流鏈條上達到“權責明晰、各司其職”的和諧場面是否是一種遙不可及的願景?上海航運交易所分析員舒勝表示,貨物重量原本應是儲運體系的重要參考指標,而長期以來一直為託運人所忽視——託運人的關心重點往往放在貨物是否能及時儲運、有無滅失風險等層面;作為物料生產者的工廠一方,對精確稱重一般都是忽視的——也就是説後道的安全生產基本上不在前道企業的考慮範圍之內。與稱重相對應的,託運人對出運物資本身的物理、化學屬性等有時也不能很好把控,如果一味地去苛責貨代反過來監管貨主,又有點不太現實。集裝箱稱重對行業內部後道生產者的保護,可能只是一個開始,託運人也不必過於緊張,因為諸多成熟靠譜的集裝箱稱重平台已經陸續上線,託運人應該考慮為了大局和長遠利益犧牲局部利益。

       目前,達飛輪船表示其內部電子商務平台完全滿足處理載貨集裝箱的實際箱重提交要求,其已經在企業網站上建立了一個專門的頁面指導船舶操作人員以滿足集裝箱稱重相關公約要求。此外,達飛輪船將通過國際最大公共訂艙平台INTTRA、貨訊通和GT Nexus等第三方入口,及直接電子數據交換(特殊情況下可使用電子郵件)等方式提交載貨集裝箱的實際箱重。

       在7月1日集裝箱稱重新政實施之前,交通運輸部在其官網發佈《交通運輸部關於執行〈1974年國際海上人命安全公約〉第VI/2條2015年修正案的通知》(《通知》),其中對“載貨集裝箱的託運人應當驗證其毛重”予以了強調。另外,《通知》還給出了託運人有關集裝箱稱重的聲明體例。使用整體稱重法的,聲明內容為:“本託運人聲明:該文件資料所含載貨集裝箱重量信息系按照《1974年國際海上人命安全公約》第VI/2.4.1條所述方法獲得,稱重點的衡器已取得計量技術機構頒發的計量檢定證書,且獲得重量的日期在證書的有效期範圍內”;使用累加計算法的,聲明內容為:“本託運人聲明:該文件資料所含載貨集裝箱重量信息系按照《1974年國際海上人命安全公約》第VI/2.4.2條所述方法獲得,該方法符合主管機關制定並公佈的《載貨集裝箱累加計算法重量驗證指南》的要求”。


電話諮詢
郵件諮詢
在線地圖
QQ客服